Pisoteamentos fatais ocorrem freqüentemente durante a hajj, a peregrinação anual a Meca, às vezes provocando a morte de centenas de pessoas. Agora, pesquisadores alemães, usando softwares de modelos de tráfego, reorganizaram o ritual para torná-lo mais seguro para os peregrinos.

Em 1990 morreram mais de 1.400 pessoas. Em 1994, 270, em 1998, 118 e, em 2004, 251. Centenas de indivíduos esmagados, pisoteados e sufocados até a morte. Ander Johansson via Meca sob a ótica pela qual qualquer pesquisador do fenômeno do pânico passa a conhecer a cidade: em termo do número de mortos.

A data é 12 de janeiro de 2006, e Johansson está experimentando ao vivo a realidade que está por trás das estatísticas. Ele viajou a Meca a convite do Ministério Saudita de Questões Municipais e Rurais. Johansson está aqui para estudar o fluxo de peregrinos – o objeto da sua dissertação na Universidade de Tecnologia de Dresden.

Quando o sol atinge o zênite, Johansson observa um mar de pontos coloridos em um monitor. Os pontos são peregrinos usando túnicas brancas, a caminho dos três pilares em um vale perto de Mina, a vários quilômetros de Meca. Os pilares simbolizam o demônio, que agora será ritualmente apedrejado. Foi aqui que Abraão teria certa vez expulsado o demônio jogando pedras. Atualmente a área é vigiada por câmeras.

Por volta das 11h53, os peregrinos em uma das entradas da área começam a se empurrar. A multidão abre caminho para frente. Às 12h19, o fluxo de peregrinos é interrompido, e às 12h30, uma lacuna forma-se subitamente em meio ao aglomerado de gente. Alguns dos peregrinos caem no chão e outros tropeçam sobre eles.

Anders Johansson percebe o que está acontecendo neste momento e tem que se sentar. Ele sabe que quando tantas pessoas se aglomeram desta forma, o corpo fica exposto a uma pressão equivalente a mais de uma tonelada – o peso de um carro pequeno. Tragicamente, o apedrejamento de 2006 passou para as estatísticas anuais com um total de 364 mortes.

Quando Anders Johansson retorna ao seu escritório na Universidade de Tecnologia de Dresden alguns dias depois, ele está levando os videoteipes na sua bagagem: filmes de pessoas pressionadas em um aglomerado e abrindo caminho a força para frente. Agora ele precisa examinar a causa da catástrofe. Johansson não tem muito tempo. A próxima peregrinação começará em 28 de dezembro de 2006.

Após o pânico de massas em 12 de janeiro, as autoridades decidiram que bastava. Elas resolveram retomar o controle sobre os fluxos crescentes de peregrinos e buscaram ajuda junto a Dirk Helbing, da Universidade de Tecnologia de Dresden.

Helbing, um homem vigoroso de 1,83m de altura, é um pioneiro no campo dos estudos sobre o pânico. Os seus artigos acadêmicos sobre o fluxo de pedestres e casos de pisoteamentos em estádios de futebol são os mais freqüentemente citados nesta área.

Ele monta uma equipe de especialistas alemães para os sauditas, composta de planejadores de tráfego de Aachen, especialistas em logística de Dresden e o seu aluno de doutorado Anders Johansson. Para Helbing, Meca é “o maior problema pedestre do mundo”.

Obrigação religiosa

Todo muçulmano tem que fazer uma peregrinação a Meca uma vez na vida a fim de provar a sua obediência a Deus. A peregrinação, conhecida como hajj, ocorre todos os anos, em cinco dias durante o último mês do calendário lunar islâmico. O profeta Maomé criou a tradição da hajj no século sete. Primeiro, centenas de muçulmanos compareceram – depois, milhares e, a seguir, dezenas de milhares. Em janeiro de 2006 esse número chegou a três milhões de pessoas.

Isso faz de Meca – que sob o ponto de vista religioso é um local de redenção – uma área de risco. Em nenhum outro lugar do mundo tanta gente se aglomera em uma área tão pequena. O vale em Mina tem cerca de três quilômetros de largura por três de comprimento. Todos os anos, é como se toda a população de Berlim convergisse para o aeroporto berlinense de Schönefeld.

Os peregrinos chegam de mais de cem países diferentes. Para a maioria, é a primeira vez que viajam de avião. Eles pousam no aeroporto Jeddah, no Mar Vermelho, que abre um terminal especial durante a hajj. Centenas de milhares deles são analfabetos, e a multidão fala dezenas de línguas diferentes. Em alguns dos seus países de origem, é costume andar do lado direito da rua; em outros, anda-se à esquerda. A situação envolve “diversas variáveis incontroláveis”, observa Dirk Helbing com uma expressão grave.

Os pesquisadores descobriram a partir de simulações com computadores que as pessoas que querem escapar de uma sala podem bloquear a saída das outras em um fenômeno conhecido como “pânico da fuga”. Quando aquelas que estão atrás empurram e a saída à frente está bloqueada, as pessoas são esmagadas até a morte. Mas o caso de Meca apresentou um enigma para os cientistas: lá as pessoas morriam mesmo nas áreas abertas.

A fim de avaliar os vídeos de 2006, Anders Johansson desenvolveu um programa de computador para contar os peregrinos. Quando as pessoas se aglomeram em um metrô ou elevador, três ou quatro indivíduos cabem em um metro quadrado. Em cenários desenvolvidos por pesquisadores que estudavam o comportamento de pedestres, baseados no tamanho do europeu médio, a densidade máxima foi de seis pessoas por metro quadrado. Em Meca, descobriu-se que a aglomeração é de dez pessoas por metro quadrado.

Helbing e Johansson estudaram o material de vídeo procurando sinais de advertência que anunciassem o início de um pânico de massas. Quando viram o filme em uma velocidade dez vezes superior à normal, eles descobriram o que procuravam: 20 minutos antes da catástrofe, os primeiros padrões de movimento irregular apareciam na multidão, que anteriormente fluía em um ritmo constante. Pouco antes da tragédia, blocos formados de centenas de pessoas subitamente começaram a se desviar aos trancos para todas as direções. Aquilo que parecia ser fluido apenas um momento antes agora se comportava “como a terra durante um terremoto”, explica Helbing. Frestas aparecem entre blocos de pessoas. Algumas perdem o contato com o terreno. Aquelas que caem podem jamais se levantar.

A catástrofe ocorre tipicamente no último dia da hajj. Àquela altura, os peregrinos já passaram dois dias nos acampamentos de Mina. De lá eles caminham algumas centenas de metros até os três pilares todos os dias a fim de arremessar um total de 49 pedras contra as colunas, de acordo com um padrão fixo. No quinto dia, após as orações do meio-dia, eles devem arremessar as suas últimas 21 pedras – sete contra cada pilar. A maioria dos peregrinos deseja então começar a sua jornada de retorno para casa. Isso faz com que a multidão cresça perigosamente no momento que o sol atinge o seu zênite.

A fim de lidar com a movimentação de peregrinos, as autoridades construíram uma ponte em meados da década de 1960. Três buracos foram deixados para os pilares na pista do meio, rodeados por balaustradas. Isso permitiu que os peregrinos jogassem pedras tanto do solo quando de cima da ponte. Mas o número de acidentes continuou aumentando desde a década de 1990. A rampa que dá acesso à ponte ficou pequena, como o proverbial buraco da agulha.

Após a catástrofe de 2006, as autoridades mandaram demolir a velha ponte. Eles tinham planos para a construção de uma ponte ainda maior. No futuro, o ritual do apedrejamento ocorrerá a partir de quatro alturas diferentes, bem como do solo. A obra será maior do que a estação central de trens de Berlim, com túneis para saída de emergência, heliportos e uma esteira rolante para remover as pedras arremessadas. Dois anos antes, as colunas já haviam sido – com a aprovação de autoridades religiosas – envoltas por muros elípticos de concreto, a fim de aumentar a área disponível para os apedrejamentos. Assim que a obra for concluída, a ponte terá capacidade para até cinco milhões de peregrinos.

A conclusão das obras do primeiro nível da nova ponte estava marcada para antes da hajj de 2006, e um novo patamar seria acrescentado no ano seguinte. Cancelar a peregrinação para as obras de construção seria algo impensável. Em dezembro de 2006, as novas medidas de segurança simplesmente precisavam funcionar.

O projeto de tornar Meca segura envolveu necessariamente um choque de culturas. Alemães e árabes, imames e generais, funcionários públicos, físicos e engenheiros, todos se envolveram. “Foi necessária muita persuasão”, diz um funcionário do Ministério Saudita de Questões Municipais e Rurais, que coordenou as medidas. Mas o objetivo de todas as partes envolvidas era o mesmo: fazer com que as pessoas fossem do ponto A ao ponto B, e depois retornassem, com segurança.

O sistema de mão única de Meca

As propostas mais polêmicas incluíam a introdução de tráfego de mão única. Tal idéia foi proposta por Dirk Serwill e Reiner Vollmer, dois planejadores de tráfego que desenvolveram, juntamente com a IVV, uma empresa de engenharia de Aachen, as diretrizes de movimentação para o Dia Mundial da Juventude Católica, celebrado em Colônia em 2005. O que eles contavam para trabalhar era um campo a oeste de Colônia, 50 quilômetros de estradas provisórias, mais de um milhão de peregrinos e 12 mil banheiros portáteis. Quanto tudo terminou, Serwill disse para si mesmo: “Jamais haverá algo como isso”.

Ele estava errado. Desta vez, os sauditas não queriam simplesmente construir uma ponte. Eles desejavam encontrar uma forma melhor de direcionar os fluxos de pedestres que seguem dos acampamentos para a ponte. Os engenheiros de Aachen foram incumbidos da tarefa de encontrar uma solução para o problema. Mas eles próprios não podiam viajar para Meca a fim de examinar pessoalmente a situação – apenas muçulmanos podem visitar a cidade sagrada. E, assim, os sauditas enviaram fotografias do ritual de apedrejamento. As imagens mostravam peregrinos se movimentando diagonalmente pela praça. Alguns montavam as suas próprias barracas. Mercadores e barbeiros sentavam-se em tapetes em meio à confusão. “As imagens fizeram-nos engolir em seco”, diz Serwill. “Era um puro caos”.

Vários fluxos de peregrinos se encontravam na rampa que levava à ponte velha. A metáfora usada por Serwill é a de uma máquina de lavar roupa: vistos de cima, os fluxos de peregrinos se fundiam em um movimento circular. “Era inevitável que cedo ou tarde alguém tropeçasse e caísse”, diz ele.

Eles mostraram aos sauditas uma foto tirada no Dia Mundial da Juventude. A imagem mostra uma cerca no meio de uma estrada. Em um lado da cerca, uma procissão de jovens caminha em direção ao papa. Do outro lado há espaço para ambulâncias. Diversas ruas de mão única foram construídas na época.

Mas aquilo foi na Alemanha, e não em Meca. Os oficiais militares sauditas mostraram-se céticos. Mas, de novo, o Dia Mundial da Juventude não transcorreu sem acidentes, com a exceção de algumas poucas estações de trens superlotadas? E uma seção da “autobahn” (estrada) não foi fechada por sugestão dos engenheiros, transformando 13 quilômetros daquilo que para os alemães é o que está mais próximo de um território sagrado em um estacionamento para ônibus? Talvez tenha sido isso que convenceu os sauditas. Eles decidiram aprovar a proposta de Serwill e Vollmer de uma via de mão única.

Os planejadores de tráfego traçaram ruas em vermelho e verde em um mapa de Mina: verde para as pessoas a caminho do ritual de apedrejamento, vermelho para as que retornavam. Eles assinalaram certas áreas que teriam que ser fechadas, só sendo abertas em caso de emergências, como as planícies ao longo do Rio Reno que podem ser inundadas durante enchentes. E marcaram posições para cercas que seriam construídas a fim de dirigir o fluxo de pedestres. “É melhor ter um congestionamento em uma rua com dez quilômetros de largura do que em um quadrado de 50 metros de largura”, diz Serwill. Os alemães se certificaram de que tudo foi organizado. Rainer Vollmer resumiu todo o trabalho com uma única palavra: “estrutura”.

Uma questão de vida e morte

A nova estrutura que os alemães introduziram inclui aquilo que é provavelmente a maior tabela de horários do mundo, desenvolvida pelo especialista em logística da Universidade de Tecnologia de Dresden, Knut Haase. Haase determinou uma rota e um horário para o ritual de apedrejamento para 30 mil grupos, cada um deles composto por cem peregrinos. O psicólogo de tráfego Bernhard Schlag aconselhou os sauditas sobre o desenho ideal para os sinais de tráfego, e o Ministério da Hajj fez um filme educacional sobre a reorganização do ritual de apedrejamento. O filme foi exibido para os peregrinos nos vôos com destino a Meca.

Mesmo assim, um problema ainda não podia ser resolvido por nenhum cientista, nem regulado por nenhum engenheiro: a questão da vida e da morte. Para muitos peregrinos, morrer durante a hajj não é o pior dos destinos. Afinal, tal morte garante uma ascensão imediata ao céu, segundo a crença deles. Assim, por que seguir as regras de segurança?

As autoridades convidaram líderes religiosos para seminários e educadamente pediram a eles que se distanciassem de tais interpretações do islamismo. Foi tudo o que puderam fazer.

A hajj do ano 1427 (pelo calendário muçulmano) começou em 28 de dezembro de 2006. Quando os peregrinos chegaram a Mina no terceiro dia, eles se depararam com um canteiro de obras. Havia guindastes e massa de concreto por toda parte. Vergalhões despontavam das colunas de sustentação da ponte. Trabalhadores instalaram holofotes no último momento. O primeiro nível da ponte acabara de ser concluído.

Anders Johansson, que é muçulmano, viajou de volta a Meca. O seu programa de computador estava contando os peregrinos nos seus monitores.

Os alemães encontraram algumas pequenas surpresas na cidade dos peregrinos: um número incomum de pessoas chegara naquele ano. O segundo dia da hajj caiu em uma sexta-feira, o que aumenta o significado religioso da data. Além do mais, alguns ônibus deixaram os peregrinos no local errado, alguns figurões dirigiram os seus carros diagonalmente em meio aos fluxos de peregrinos e vários peregrinos do Irã evitaram a ponte porque desejavam estar em solo firme durante o ritual de apedrejamento.

Mas a grande maioria dos peregrinos obedeceu as regras. Eles seguiram as setas verdes dirigindo-os às colunas. Os peregrinos arremessaram as pedras e murmuraram as suas orações, e a seguir voltaram às suas tendas por rotas diferentes. Algumas áreas de emergência precisaram ser abertas, mas isso foi tudo: não houve acidentes, nenhuma onda de pânico e nenhuma morte.

Então agora Meca é segura? “É mais segura”, diz Helbing, o especialista em pânico. “Provavelmente jamais atingiremos 100% de segurança”. Isso envolveria mover montanhas.

Mas um ano sem mortes faz uma grande diferença. Como um gesto de agradecimento pelas ruas de mão única, Dirk Serwill recebeu uma placa decorada da ponte trazendo uma inscrição que expressa a gratidão das autoridades. Ele continuará o seu trabalho como planejador quando os novos patamares da ponte forem construídos. Anders Johansson quer aperfeiçoar o seu programa de computador de forma que ele emita automaticamente um alerta de surtos iminentes de pânico de massa.

E os pensamentos de Dirk Helbing adquiriram um caráter meditativo. “Nada acontece por acaso comigo”, diz ele. “Mas esse projeto de alguma forma pareceu ser obra do destino. Talvez Alá quisesse que nós ajudássemos”.

Fonte: Der Spiegel